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ありがとうございます

 投稿者:FUJII  投稿日:2019年 7月29日(月)23時41分39秒 softbank219202158142.bbtec.net
返信・引用
  ながたさん、FUJIIです。(51年L20E)

その後の確認状況をお知らせします。

不具合(発進時パワー不足)の発生しているプラグを利用し、
 ①ギャップが1.1mmのままで清掃し、試走。(パワー不足が改善するかを確認)
 ②ギャップを0.9mmに調整して試走。(①の結果によりますが、違いを確認)
について確認しました。

結果
①あまり綺麗に清掃出来ませんでしたが、チャンネルブラシ(金ブラシ)で
 届く範囲を磨きました。(ガイシ部分も)
 予想に反し、状態が悪化し、エンジンの回転が上がっても失火するようになりました。
 (以前は、アイドリングから1000rpmくらいの範囲だったものが、1500rpmくらいまで
  不調の範囲が広がりました。)

②清掃の状態はそのままに、ギャップを0.9mmに変更したところ、明らかに不具合が解消され
 失火は無くなりました。

①の理由は良く分かりませんが、②より、現状の点火性能の限界で有った事がわかりました。
(清掃前は、カーボンでギャップが1.1mmより狭くなっていた訳ではありません)

今後、新品プラグでもギャップによる差異を確認し、焼け具合などを見ながら適正値を見つけたいと
思います。

ながたさんの予想通り、プラグは寿命では有りませんでした、調整不良でした。

当初、燃料増によるカブリと予想しましたが、原因は点火系(プラグ調整)不良による失火でした。
判断が難しいですね。(エアフロを疑う要素が多かったので誤診しました)

実は、万一故障した際、不具合箇所の特定をするため、コントロールユニットの電源や、燃料ポンプの
電源、ポイントの開閉、インジェクターへの信号などが分かるようにLEDを取り付けているのですが
インジェクター用LEDの点滅の具合から開弁時間の増減までは判断出来ませんでした。
(おそらく増量されているのだろうと言う想定の域でした。)

「BP5EY」「BP5EV」の件ありがとございます。
今度試してみたいと思います。(私のような素人には、違いが分かるか?ですが。)

ながたさんのおかげで、色々と勉強になりました。
ありがとうございました。

以上
 
 

ながた様 ありがとうございます。

 投稿者:おか のり  投稿日:2019年 7月28日(日)22時32分10秒 opt-183-176-86-105.client.pikara.ne.jp
返信・引用
  素人にも解りやすく、かみ砕いた詳細な解説で本当にありがとうございます。
  ご指摘の通り通常の運転から停止してからのハンチングの出方ですが、3、4回ユラユラしたら大体収まります。ですので、まずはエアフロ辺りから確認してみたいと思います。ですが今、修理工場の方がお忙しくて、なかなか順番待ちなのでまた、ご報告させていただきます。
よろしくお願いいたします。
 

レスX3

 投稿者:ながた  投稿日:2019年 7月27日(土)20時02分28秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  おかのりさん>発進時でも一瞬のカブリだけなら点火系の優先順位は下がってしまうので、症状にどこまで気づくかが難しいところです。
回転振れも、ガクッ、ガクッと瞬間的に基準回転から落ちるだけなら点火が怪しい、長めのサイクルで基準回転がどこなのか判らないくらいユラユラと上がったり下がったりするのは空燃比が怪しいなどの傾向があります。
上記はあくまでも傾向ではありますが、これらから仮説を立てて点検の優先順位を決めることになると思います。あまり根拠がないまま「XXだと思って交換してみた」を続けると(消耗品ならいいですが)結構嵌る事もあるのでご注意ください。


ラブリーさん>なかなかストライプを塗装で受けてくれるところがないかもしれませんが、鈑金屋か看板屋(車両関係)に相談してみると良いかもしれません。
昔の消防車は必ず金線が入っていましたが、今ではやれる人がいないとか・・・


FUJIIさん>いろいろやってみると良いかもしれません。
今までの文面だけですが、あまりその交換したプラグが寿命だった感じはないような気がします。実際に目視点検をしていないので気がしただけですが・・・

また、「カブリ」と「失火」は半分同義なところがあり、運転性からは区別がつきにくい事があります。

オマケ情報としてはNGKの「BP5ES」の火花改善バージョンとして「BP5EY」「BP5EV」なども互換性があります。イリジウムプラグでも良さそうですが、先の2つは値段も安いので次の交換時に検討してみてください。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

プラグギャップ

 投稿者:FUJII  投稿日:2019年 7月23日(火)00時00分10秒 softbank219202158142.bbtec.net
返信・引用
  ながたさん、おかのりさん、FUJIIです。(51年L20E)

プラグギャップの値に関するアドバイスありがとうございます。
1.1mmとは、トランジスタ式での標準的な値で有り、ポイント式としては
広すぎる事、承知しました。

マニュアルには無い貴重な経験値情報、ありがとうございます。

今後、不具合の発生しているプラグを利用し、
①ギャップが1.1mmのままで清掃し、試走。(パワー不足が改善するかを確認)
②ギャップを0.9mmに調整して試走。(①の結果によりますが、違いを確認)

③新品プラグのギャップを1.1のままで試走。
④新品プラグのギャップを0.9mmに調整して試走。(違いが有るかを確認)
など、試してみようと思います。

今回の件で、プラグの状態は、低回転時に失火し、パワー不足が発生してもおかしく
ないレベルで有った事を学びました。(ポイント式の場合)

オイル下がりも気になりますね。バルブステムシールは、随分前に入手済みです。
予防整備を考えての事ですが、まだ交換していません。

実は、通勤に使用している原付(2スト)も最近プラグを交換したのですが、
このプラグの状態が、私の判断を鈍らせました。

1万キロ毎に交換しているのですが、過去に交換したものを比較し、ばらつきは有るものの、
カーボン付着がひどく、それでもエンジンの調子は非常に良いのです。(5万キロを超えました)
これと比較し、ケンメリのプラグは、まだまだOKと判断していました。
こっちは、もちろんポイント式では有りません、CDIです。
また、ギャップは基準値がわからないので調整はしていません。
この違いが、プラグに求められる要求レベルの差だった事がわかりました。
(プラグ以外の部分がしっかりしているので、くたびれても普通に動いてしまう。)

おかのりさんのセドリックも発進時の不調が有る様ですので、原因は点火系かも知れませんね。
早く良くなる事を願っています。

本当に旧車は奥が深いですね。

今後もよろしくお願いします。

以上
 

お礼

 投稿者:ラブリー  投稿日:2019年 7月21日(日)23時29分19秒 M106072051096.v4.enabler.ne.jp
返信・引用
  > No.20[元記事へ]

ながた 様

お世話様になっております。とても分かりやすく、ストライプの件で丁寧にご対応して下さり、誠に感謝申し上げます。色々と言葉足らずで申し訳ございません。お陰様でてとも参考になりました。ありがとうございます。今後ともご指導の程よろしくお願い申し上げます。
 

アイドリング不調の件

 投稿者:おかのり  投稿日:2019年 7月21日(日)21時59分7秒 opt-183-176-86-105.client.pikara.ne.jp
返信・引用
  ながた様、Fijii様 詳しいご説明をありがとうございます。本当に感謝しています。
いろいろなパターンでのご説明で気が付いたことがあります。そう言えば暖気後アイドリング(750rpm位から)の発進時では以前からかぶるような感じは、常にあります。アクセルを踏み込んでも、少しモタついてから回転数が上がっていく感じです。それはセドリックを再生して最初の頃からで、相談させて頂いているような不調が起こるずっと前からです。もちろんプラグコードもプラグも交換はしていました。そろそろ前のプラグ交換から1万kmにはなるので交換してみたいと思います。
やっぱり旧車って奥が深いですね。でも皆さんのような方々がアドバイスをして頂けるので助かります。また勉強させて下さいね。ありがとうございます。
 

1.1mm

 投稿者:ながた  投稿日:2019年 7月21日(日)17時39分42秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  FUJIIさん>ディーラーでコメントをいただいたのでしょうかね? ちょっと気になるところを書いておきます。

・熱価を4番にするのはやり過ぎ感があります。
 EGI車で排ガス規制前のキャブ車のような対応は個人的にはオススメしません。
 EGI車で指定熱価でかぶる場合、よほど極端な乗り方(1回あたりの走行が数キロを延々と繰り返す等)でない限り、他に原因があると思われます。
・1万キロで定期交換⇒??です。1万キロで定期点検は必須ですが、通常は各部が正常なら1万キロで交換は不要と考えます。
 ここも各部が正常なら・・・が前提です。

エンジン本体のバルブオイルシールなど、交換歴がない場合は多少のオイル下がりの可能性があり、結果的にプラグが煤ける原因になることがあります。

それとプラグギャップですが、整備要領書の基準値は1.0~1.1mmだと思います。ギャップは広いほうが燃焼には良いですが、要求電圧が上がるので、二次電圧の低いポイント式点火だと失火しやすいです。
1.1mmというのは一般論的にはどちらかというとトランジスタ点火での値で、ポイント式では少し広過ぎです。
ポイント式であれば0.9mmくらいが安定しているように思います。逆にセミトラ化などをして点火系を強化してやれば1.1mmで問題ないです。
NGKのBP5ESはノーマルギャップが0.7~0.9mmだったと思います。なのであえて広げる必要は無いように思います。

プラグも直接焼け具合を見たわけではなりませんが、ちょっと気になりました。
今は問題なさそうなので、しばらく様子見してください。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

ありがとございます

 投稿者:FUJII  投稿日:2019年 7月21日(日)13時08分50秒 softbank219202158142.bbtec.net
返信・引用
  ながたさん、FUJIIです。(51年L20E)

的確なアドバイスありがとうございます。
アイドリング時と発進時では違いますね。

交換したプラグを日産のメカニックの方に見て頂きました。

結果、くすぶりの方向に有り、その度合いが強い状態との事です。
・発進時に異常(燃焼不良=パワー不足)が有ってもおかしく無いレベル
・車の乗り方によるが、低熱価(温度が上がり易い)にしても良いのでは(BP5ES⇒BP4ES)
・1万キロで定期交換すべき
・点火2次系の点検は、下流のプラグ側から、プラグコード、デスビキャップ、ローターへと
 順番に行う

とのコメントを頂きました。

プラグコード、デスビキャップ、ローターは、随分前になりますが、新品に交換しています。
しかし、交換してからそれなりに走行しています(記録を見ないと距離がわかりません)ので、
ながたさんがおっしゃるように、全体的に劣化が進んでいると思われます。

以前交換したプラグも手元にありますので、比較してみました。(試走も実施)
全て同じBP5ESで、ギャップはマニュアルの1.1mmに調整しています。
以前のものは、1万4千キロ程度使用しており、当時今回の様な顕著なパワー不足は感じられませんでした。

電極の様子
くすぶりの度合いは、今回の2万キロ使用のもの>1万4000キロ使用したもので、
どちらも電極の角は丸くなっています。

走行の様子
2万キロ使用のものは、前述の通り、発進時全くパワーが無い状態が、かなりの頻度で発生します。
1万4千キロ使用のものは、発進時のパワー不足は無く普通に走行出来ますが、新品と比較し、
全体的にパワーが弱く、レスポンスが鈍い様に感じます。

上記より、プラグがくすぶり状態の場合、そのレベルや、デスビなどの状態にもよりますが、
発進不良が発生する場合が有る事が良く判りました。

今回、プラグのみの交換、試走を繰り返しましたので、素人の私にもはっきりと違いを体感する事が出来ました。
ながたさんのおっしゃる通り、電極の角が丸くなって来た時点で、交換すべきですね。

本当にありがとうございました。

本題のおかのりさんのアイドリング不調から話がそれてしまいました、すみません。

以上
 

なるほど

 投稿者:ながた  投稿日:2019年 7月20日(土)19時52分5秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  FUJIIさん>はじめまして。事例投稿ありがとうございます。
時系列で纏まっていてとても分かりやすいです。
ここでのポイントは発進時に頻度大、と言う事です。発進時はプラグに掛かる要求電圧が増え、かつ低回転であるがゆえに二次電圧自体が低いため、火が飛びにくい環境だとすぐに症状が発生します。点火二次系だけで見るとプラグのギャップに達する前に、電気的にはデスビのローター&キャップのギャップも飛び越える必要があり、プラグとデスビの2ヶ所の合成抵抗に加え、プラグコード内の抵抗(というかインピーダンス)が火の強さに影響が出ます。
つまりディスキャップ内側の電極摩耗が多少あると、プラグ劣化時の悪影響が出やすくなります。プラグに異常が特に見られない、という点はココにも原因がありそうです。

プラグの寿命については、当サイトでは3万キロと記載しています。2万キロだとそろそろのレベルで、不具合点検時に電極の角部に丸みを見つけたら、焼け具合に関係なく交換で良いのかなと思います。


と言う事で、今回のおかのりさんの場合は、加速時の情報が特になかった為、加速は特段問題はないと判断しました。よって点火の話は出しませんでしたが、加速時にも問題があるようなら、点火系のチェックの優先順位が上がってきます。

おかのりさん、今回の情報も意識してみると良いですね。気になるのは、最初のレスで書いた②です。アイドル放置でタコメータの揺れ具合はどうかな??です。
それに加え、加速不良が無いかも念のため注意して乗ってみてください。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

Re: 332 CEDLIC アイドリング時不調です。3

 投稿者:FUJII  投稿日:2019年 7月20日(土)02時20分21秒 softbank219202158142.bbtec.net
返信・引用
  > No.24[元記事へ]

ながたさん、おかのりさん、初めまして、藤井と申します。(横浜 磯子)
いつも拝見し、勉強させて頂いております。
アイドリング不調の件で、車種が違いますが似た症状を最近改善しましたので参考に投稿させて頂きます。

長文お許しください。

先に犯人を書きますが、点火プラグでした。

1.車種名・グレード名:スカイライン・GTX-E・S
2.車両型式 :C-GC111
3.年式 :昭和51年
4.エンジン型式 :L20E(50型EGI、51年仕様オリジナル、O2センサー無)
5.ミッション種類:5速フロアMT
6.ボディータイプ:2ドアHT

◆症状
症状は、暖気後アイドリング不調です。
信号待ち後、発信時に全く力が無く、なんとか発進出来ますが、エンストに至る場合があります。
感覚的には、燃料が過度に増量され、かぶる感じです。失火している感じでは有りません。
空ぶかし(無負荷)でも発生する時が有ります。
アフターファイヤーや、バックファイヤーは有りません。
暖気後のみですが、常時ではなく発進時かなりの頻度で発生します。
発進後走行中は全く異常が有りません。

発進時では無い、アイドリング時のハンチングやエンストは有りませんが、ミッション車なので
発生していないだけで、ATのDレンジで有れば、発生しているのではと予想しています。

暖気中や、エアコンON時などアイドルアップ時(エアフロのエア流量がアイドリングより多く、
可変抵抗の使っている位置が違う場合)は、発生しません。

これらの症状から、原因として一番怪しいのはエアフロと考えました。

◆確認事項 (燃料制御系から確認)
以下の順番で部品を交換、試験走行を繰り返し、プラグに至りました。

①エアフロ交換 症状変わらず。
②コントロールユニット交換 症状変わらず。
③点火プラグ点検 異常無し。(外見上異常無しと判断し、この時点では交換していません)
④点火ポイント交換、調整 症状変わらず。(発進時は変わりませんが、全体的に力強さが出た感覚がありました。)
⑤EGR点検 異常無し。(EGRの解放固着など無し。)
⑥EGI電源、グランド接触不良確認 症状変わらず。
⑦点火プラグ交換 改善。(元のプラグに戻し、不具合再発を確認。)

⑤まで点検した時点で日産プリンスの当時を知るメカニックの方に相談し、
・ハーネスのグランド浮き確認
・EGI用水温センサーの感温部表面清掃
のアドバイスを頂き⑥の点検をしました。

水温センサーの点検前に試しに点火プラグを新品に交換したところ改善しました。
交換したプラグを見ても、素人の私には判断がつかないので、メカニックの方に
見て頂く予定です。2万キロ程度使用していますので、電極がそれなりに減っていますが
ひどいかぶりが発生しているようには見えません。

参考になりましたら幸いです。

おかのりさん、早く改善する事をお祈りします。

以上
 

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