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クラッチ

 投稿者:ながた(管理人)  投稿日:2021年11月29日(月)21時46分59秒 119-171-148-201.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  ミッション降ろし状態の230DXですが、休日でも手付かずだったり15時スタートだったりと、余暇のみの対応なので牛歩ながら多少は進んでいます。

①シフトリンケージ
ミッションの横についているクロスロッドのブーツ交換を一度もやったことがないので4か所全部実施しました。クロスロッドは中のピンを抜くと2つに分かれる構造で、中央の2つのブーツ脱着ができます。が、ノックピンは破壊しなければ外れない状況だった(頭だけ削れば抜けそう&再使用できそうでしたが)のと、中のブッシュ交換も今回は見送るので、分解せずに強引にブーツ交換しました。ちなみにノックピンは製廃です(何か代用はできそうだが)。
写真1枚目が中央ブーツ2個交換後。

②クラッチディスク
厚みの評価はディスク表面とフェーシング固定リベットの頭との深さを測ります。
新品時:1.5mm
限度値:0.3mm
今回測定時:1.2mm
楽に1mm切っているだろうから交換するつもりでしたか想定外。30年7万キロで0.3mmしか減っていないし、フェーシングの色も焼けた形跡なし(洗うと白くなる)、現状不具合もなかったので再使用です(笑)

③クラッチカバー
今回作業のメイン?の仕様変更です(画像2~3枚目)。
部品番号的には330用(30210-Y0600相当)なのですが330では国内未採用、430、C31ローレルのL20ET、Y30~Y31のRD28、C33ローレルRB20DEなどに採用されている圧力:450kgタイプ(230 L20ノーマルは400kg)を装着しました。
今までのはL26用を装着していたので圧力:500kgからはダウンしますが、L20なら問題なしのハズ。しかも社外(と言ってもトヨタ系)のアイシン製。純正の約半額!
厚みも薄い(画像2枚目が新旧比較)ので重量は若干軽いです。
摘出したL26用はGXに再使用予定(新車時のL20用カバーでディスク新品でもジャダるため)

薄いカバーに変更したため、レリーズベアリングのスリーブは7mmほど首の長いものに変更。これは新品出ます。レリーズベアリングがジャリジャリで、今回の修理で一番状態が悪かった部分。

④その他
先日書いた分も含めて、クランクリヤオイルシール交換、仕切り板サビ修理&さび止め、ミッションフロント&リヤオイルシール、ミッションマウント&メンバーのさび修理&さび止め、スピードメーターギヤオイルシール交換、ミッションオイル交換

ほぼあとは載せるだけです。

長くなったのでレスは分けます。
 
 

アイドル不調の件(点火1次系など)

 投稿者:FUJII  投稿日:2021年11月29日(月)00時39分7秒 softbank126241253150.bbtec.net
返信・引用
  ながたさん、FUJIIです。

ご回答有難うございます。

◆点火系強化の件
 フルトラ化は、適した部品が入手出来れば実現したいと考えています(良い点火、メンテフリー化のため)
 (但し、社外品など、仕様が良く分からないものだと、デスビ本体も交換する場合、仮に取り付けが出来ても、進角特性、
 永い目で見て将来のデスビキャップや、ロータの交換(入手)可否などが気になってます)
 点火コイルはそのままに、デスビ側のみ交換で済む物が有ると聞いた事が有るので、そのあたりを考えていましたが、そうではないのですね。
 調査、勉強を進めたいと思います。
 いずれにしても、将来困らない様な仕様にしたいと思います。(パーツリストから追えなくなりますので)

◆アイドルアップについて
 先に書きましたファミリア(BD-1051)は、2段ダイアフラムが組み込まれていて、ヘッドランプON時に回転維持程度の、
 コンプレッサーON時は物理負荷対応で回転数が上がるアイドルアップの仕様になっていたと思います。
 もう30年ほど前の学生時代の記憶で、現車は手元に有りません。
 これに似た事をアイドルコントロールバルブの付かないEGIで出来れば良いですが・・・。

◆エアフロは、いつか逝くと思うので、中古の予備を用意しており、調整済です。(テスター屋さんの排ガス測定器利用)
 アイドル不調の原因調査では、最初にエアフロを疑い、交換し不調の主要因では無い事を確認しました。
 その他、ズレが懸念されるEGIコントローラも予備品は問題無いレベルである事を確認済みです。

◆O2センサについて
 詳細を教えて頂き有難うございます。なるほど、そういう事なのですね。
 A/Fセンサーは、信頼出来るものが有れば導入したいと考えていました。(常時監視用)
 その他、燃圧計も供給ラインに入れたいと思っています。

フルトラ化について、色々と調べてみようと思います。
不明な点などありましたら、また質問させて頂きます。

宜しくお願いします。

以上
 

デスビビビリ音

 投稿者:佐藤  投稿日:2021年11月29日(月)00時14分11秒 p0241744-vcngn.sitm.nt.ngn.ppp.ocn.ne.jp
返信・引用 編集済
  230グロリア GL
昭和46年4月初年度登録
L20、コラム4速、4ドアセダンです。

ながた様、こんにちは。いつもお世話になっております。
ミッション脱着とのこと、興味津々で投稿される記事に胸を躍らせております。
 さて、我が愛車ですが、最近たまにでしたが妙にビービーやキュルキュルといったベルト鳴きかな?とも思えるような異音がしており、徐々に音の発生頻度が高まりとうとう鳴きっ放しとなってしまったので音の発生源を辿りましたらデスビが振動を伴ってビービーと鳴いておりました。
異音発生中にデスビキャップを掴み上に引っ張るように力を掛けると鳴り止むのでデスビキャップの劣化を疑ったのですが、社外品ながら新品キャップを調達し交換してみましたが解消されませんでした。交換前の古いキャップの中は粉が多く出ていた状態でした。
異音発生中、アイドリングは安定しているのですがタイミングライトを当てますと小刻みに点火時期の確認部分がバラついている様子でした。
どのような原因が考えられますでしょうか…
現在のデスビの仕様ですが、D609-56と刻印の入ったおそらく純正のデスビに数年前に永井電子のポイントレスパーツキット(PPK)を組み込み永井電子ウルトラCDIを介してフルトラ化してあり、点火時期を進めて17度にしてあります。
今回文章では分かりづらいかも知れませんので動画も添付させていただきました。
キャップを掴んでいる間は異音が止まっている様子が伝わりましたらと思います。
何卒よろしくお願い致します。

ところで少し前に話題に上がっておりましたアイドラアームですが
自分も使用しておりますが330系のリンケージ型パワステ用アイドラアームは230の物とは似て非なるものでして
カタカナの「レ」の字のような形をした部品の縦棒部分にあるボデーへの取り付けボルト穴の間隔が数ミリ違いまして230にはそのまま取り付けできませんでした。
根元のブッシュ部分からクロスロッドまでのアーム部分は付け替え可能ですのでそこだけ取って自分の230に用いております。
 

大事でなくてよかったです

 投稿者:ながた(管理人)  投稿日:2021年11月28日(日)11時01分36秒 119-171-148-201.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  FUJIIさん>いやいや、その程度でよかったと思います。
あとは機会を見てトランジスタ式に変更をオススメします。トルク感が増すなどの変化はセミトラでも味わえます。とはいえもう製品がないかも?なのでフルトラですね。フルトラになれば通電角制御付きが大半です。これを入れれば外部抵抗も不要になるので、閉磁路コイルなども使えるようになります。なお、ご存じかとは思いますが純正の外部抵抗とセットで使うコイルを抵抗器だけ外して直結することはできません(インピーダンスが違うため)。


アイドル回転数制御は一般的にフル電制ですが、小排気量エンジンだとオルタのトルク損失の影響度が高いので、エアコンのアイドルアップと同等のものがあったと思います。


排ガス値のほうは悪くないと思います。1.1mmでHCが上がったのは失火率が上がったかもしれません(多少の違いは触媒で均されてしまうことも多いので、測定誤差の可能性も否定できません)。プラグに掛かる要求電圧は空燃比や内部圧力などで変化します。要求電圧が上がる=失火しやすい状況で主なのは、始動、アイドル、加速、減速、冷機時全領域です。こうやって書くと暖機後定速巡行以外全部か・・・
エアフロは絶対大丈夫までは言い切らずで様子見でいいと思います。

少し脱線しますが、O2センサー付きの車両でもアイドル時は空燃比フィードバック制御はほとんどしません(年式により完全固定ではなく半固定=制御率を大幅に下げる場合もある)。これはO2センサーの信号では十分に制御できない、というのが正確な言い方です。O2センサーというのは空燃比14.7の理論空燃比のところの1か所でしか反応しません。しかも反応が遅いです。それ以外の空燃比となる上記(先述の要求電圧が上がる状況)ではO2センサーは反応しないのと、14.7に制御されてしまうと不調になる領域なのでフィードバック制御を止めます。アイドリングの空燃比は14.7だとちょっと薄く、12くらいです。O2センサーの機能チェックは完全暖機後に約2000rpm一定に吹かしてしばらく置くと、モニターできる云々と言われるのはこの辺にあります。
21世紀に入ってリーンバーンが普及してくると、O2センサーでは役に立たないのでA/Fセンサー(空燃比センサー)が採用されます(主に触媒前のみ)。A/Fセンサーだと理論空燃比以外の領域でも空燃比検知できるのでアイドルでも制御可能になりました。A/FセンサーをO2センサーと言い続けるメーカーもあるようですが。

http://

 

アイドル不調の件

 投稿者:FUJII  投稿日:2021年11月25日(木)23時15分19秒 softbank126241253150.bbtec.net
返信・引用
  ながたさん、FUJIIです。

◆タコメータの調整の件
 情報は特に無い事、承知しました。有難うございます。
 構造上難しですが、アイドリング部はある程度精度が欲しいところですね。
 しかし、誤差15%とは・・・。

◆結果的に実測700rpm=メータ読みは800rpmで、問題無いレベルで有ることが分かりホッとしました。
 既にこの設定で 夜間の雨天も問題無い事を確認済みですので、大丈夫と思います。(ヘッドライト+ワイパー+ブレーキランプ+ウインカー)
 結論が、メータ誤差大で、異常無しだったとは・・・、申し訳ありませんでした。

◆アイドル制御について
 オルタネータ容量が増加すると、物理負荷が増大するのはその通りですね。上記の夜間の雨天確認は、60⇒70Aに変更後ですので、大丈夫と思います。
 昔乗っていたキャブのファミリアには、コンプレッサのアイドルアップ以外に、電気負荷でのアイドルアップ(低下防止)も付いていた事を思い出しました。

◆空燃比について
 来月ユーザ車検予定なので、回転数を変えた時の排ガス値を参考に比較してみようと思います。(結果はあまり期待していませんが)
 エアフロの摺動抵抗位置による違いとして600rpm+α(失火無しだが、一番痛んでいると思われるポイント)と700rpmで比較。
 前回の車検時は、600rpmでプラグギャップを0.9mmと1.1mmで比較しましたが、測定器の誤差範囲か判断できませんでした。(1.1mmは失火気味)
 O2センサ無しなのでフィードバックは掛かっておらず差が見えると予想して望みましたが、触媒がまだ生きているのかも知れません。(比較不可)
前回の記録 (HORIBA METX-324L)横浜陸運支局付近のテスター屋さん
 プラグギャップ  CO %  HC ppm
 0.9mm      0.18   250
 1.1mm      0.13   300
 1.1mmは、失火気味なので生ガスのHCが高めに出ているのかも知れませんが、もっと差分が大きい事を予想していました。

これを見る限り、空燃比が大きくずれないと、排ガスでの良否判断は難しいのかも知れません。
失火気味でも、平成10年の規制をクリアしそうなレベルです。(空燃比と失火は別ですが参考に)

宜しくお願いします。

以上
 

レス

 投稿者:ながた(管理人)  投稿日:2021年11月24日(水)23時29分17秒 119-171-148-201.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  FUJIIさん>タコメータの調整については残念ながら情報を持ち合わせていません。
ボリュームはありそうですけどね。調整したという話自体聞いたことがありません。
現時点では1500rpmあたりから上の誤差はほとんど無いのではと思います。ですので、調整できたとしても、上の回転数がずれ始めて、しかもアイドル時の誤差では済まない可能性もあります。

この時代のタコメーターは大抵そのレベルであり、経年変化でもないハズです。
230もアイドル付近の回転は上側に少しずれてます。

ちなみにケンメリは途中から電圧検出型になりましたね。ハコスカや230は配線の融通が利きにくい電流検出型です。


で・・・
レスが前後しますが、失火気味なのは600rpmで700rpm以上は問題ないなら不具合と見ないほうがいいのでは?と思いますよ。

オルタの電圧も負荷別、回転数別に記載いただきましたが、至って正常に見えます。
アイドル時ヘッドライトONで12.5~12.6V、充電がギリギリなのは皆そうです。これにブロアやワイパーを入れたらもっと下がります。

また、オルタを大容量化すると、アイドル時の電気負荷変動による回転数変動が顕著になります。具体的には、電気負荷大でアイドルが100rpm近く下がることがあります。容量が大きくなれば頑張って発電しようとするので、その分回転が食われる、という理屈です。ハザードONでハンチングしたりもするので、100A超えの最近の車両はプーリにダンパーを入れたり、細かい制御を掛けたりしています。また、アイドル回転数制御が入るエンジンでは回転を自動で上げます。
70Aオルタ装着で電気負荷最小で700rpmに合わせても、600rpmになる可能性はなくはないので、そうするとまた失火が気になるかも。。。

いったん正確なイニシャルを700rpmに上げてから様子見してみてはどうでしょうか。

11/23の書き込みでは点火一次系各電圧で⑤~⑥間の電圧降下が少し大きいのは私も気になりましたので、ここは点検したほうがよいと思います。それ以外の電圧は問題ないと思います。

あと、個人的見解としては空燃比は完全にシロ扱いはしていません。エアフロはホンの少しだけ疑っているというか、疑いの余地がないレベルには達していません。回転にゆっくりとしたふらつきがないようなので大丈夫だとは思いますが。
 

アイドル不調の件(追加質問です)

 投稿者:FUJII  投稿日:2021年11月24日(水)20時41分48秒 softbank126241253150.bbtec.net
返信・引用
  ながたさん、FUJIIです。

今回の比較で車体のタコメータは、15%程度の誤差が認められました。(低域だけの確認ですが)
これは、調整が出来るかご存知でしょうか?
メータ製造行程での調整を想定しており、回路基板上のボリューム(半固定抵抗器)が
有るのではないかとの予想です。

近々に現物を見る機会が無く、ご存知でしたら教えて頂けますか?
もし、調整出来るようであれば、脱着のタイミングが有れば校正の準備をしておき調整したいと考えています。

私の車体のタコメータは、電圧検出型です。
サービス週報に、電流検出型から電圧検出型に変更の記載が有ります。

宜しくお願いします。

以上
 

アイドル不調の件

 投稿者:FUJII  投稿日:2021年11月23日(火)21時53分25秒 softbank126241253150.bbtec.net
返信・引用
  ながたさん、FUJIIです。
ミッションの脱着および関連作業、お疲れ様です。
腰を痛めてしまったとの事、お大事になさって下さい。
私も以前、サスペンションのブッシュ総交換(純正品)の際、デフ脱着で腰を痛めてしまいました。
重いのは判っていたのですが、油断していました。

◆アイドル不調の件
 本日、詳細を確認しましたので報告致します。

◆結果
 車体のタコメータは上方への誤差が大きく、以下の仮定の元、アイドリングの回転数が低すぎた様です。
 「700rpmで失火気味、800rpmだと正常」とお伝えしておりましたが、実際は、「約600rpmで失火気味、約700rpmだと正常」でした。
 申し訳ありません。

 仮定
 オルタネータの回転数が1200rpm程度の場合、発電量が不足気味(放電気味)であり、1400rpm程度の場合発電量が放電量より多い事(充電状態)。
 (オルタネータの回転数は、エンジンの回転数のほぼ2倍で有る事を実測で確認済みです。)

 点火1次系の詳細電圧を確認しました。
 結果、実測600rpmで実測700rpmの場合とほぼ変わりませんが、実測600rpmでヘッドライトをONにすると明らかに電圧が低下しました。(詳細下記)
 エンジンとオルタネータの回転数は、非接触式のタコメータ(A&DのAD-5172)を使用し、プーリーに貼った反射テープで測定しました。
 校正はしていませんが、針式では有りませんので、誤差は殆ど無いと思います。

◆詳細
 失火気味について
 メータ読み700rpm(実測値は約600rpm)で、時々ガクッとなります。
 加速不良(リーンによるバックファイヤー)や、減速時のリッチによるアフターファイヤーは有りません。=空燃比は正常域と思われる。

各部電圧
 車体メータ読み    0rpm  800rpm 700rpm 700rpmライトON
 A&D(実測)      0rpm  700rpm 600rpm 600rpmライトON
--------------------------------
  場所
 ①バッテリ+     11.92V 14.38V 14.34V 12.55V
 ②オルタネータB    11.88  14.57  14.52  12.60
 ③レジスタ+     11.14  13.90  13.82  12.00
 ④コイル+      5.41
 ⑤コイル-      0.88
 ⑥ポイント+     0.314
 ⑦デスビケース    0.022
 ⑧バッテリ-     0    0    0    0

 IGN OFF時バッテリー電圧=12.44V、レジスタ実測=2.7Ω、点火コイル1次側実測=1.1Ω。

◆考察
 ・実測600rpmで電気負荷を与えると明らかに電圧が下がりますので、ぎりぎりの発電量の様です。
 ・⑤⑥間の配線の電圧降下が大きい様に思えますので、交換か増設をしたいと思います。
 ・上記の仮定は、発電仕様の回転数特性の資料が手持ちに無く、予測です。(1200rpmでは発電不足)

◆お礼
 1次電圧降下の影響の確認方法、および対策方法について、ご教示頂き有難うございます。
 今日は時間が取れず実験出来ませんでしたので今度、実測600rpmで失火気味を再現したうえで改善する事確認したいと思います。

◆反省
 非接触式のタコメータは以前から持っていたのですが、プーリーに貼る反射テープの面積が取れず
 測定が安定しませんでしたので使っていませんでした、今回は反射テープを少し工夫してみました。
 もっと早く比較すれば良かったです。

以上
 

クランクリヤオイルシール

 投稿者:ながた(管理人)  投稿日:2021年11月23日(火)19時14分2秒 119-171-148-201.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  先日グリーンのほうの230DXのミッションを降ろしていろいろメンテを開始しましたが、休日でもあまり時間が取れないのと腰を痛めてしまっていて殆ど進んでいません(苦笑)

まず先日、クランクリヤオイルシールを交換しました。
今出るL6エンジン用の部品は、統廃合の関係でRBエンジン用が供給されます。外径、内径は同じながら、RBエンジン用はやや薄いです。圧入する奥行が深いところに薄いオイルシールを入れるため、曲がりやすいのと、それ以外の原因があるのか知りませんが、よく漏れる話を耳にします。
前回の交換は93年10月で28年も経っておりやや漏れを疑ってたものの、漏れはなし。それよりオイルパンのボルト緩みで滲み大でした。
クランクのオイルシールは今回社外の強化品を使いました。実は恥ずかしながらこの存在を知りませんでした。初購入です。
社外といってもNOK製ですので、立派なメーカーモノ。品番の画像を載せましたが、特注品のようです。

強化品は昔の部品と同じ寸法で厚みが2mm程度増えました。どこかのサイトだったか、中にあるスプリングも強化してあるらしいです。

エンジンとミッションの間に入るプレートのサビ補修が完了したので、次回はフライホイール、クラッチ回りの組み立てです。
 

レス

 投稿者:ながた(管理人)  投稿日:2021年11月20日(土)13時04分45秒 119-171-148-201.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  ようさん>増設のランプはブレーキランプは当時モノがタマにヤフオクなどに出品されますが高いですね~。スワップミートなどで安く入手できる可能性があるので、機会があったら探してみてください。
ウィンカーは私はバイク用です。なるべく違和感のない(と思った)カタチを選んでいます。



FJIIさん>失火気味とのことですが、700rpm時のみ回転が一定にならずタマにガクッ、ガクッ、と0.3秒くらいの落ち込みがある、ということでよいのでしたっけ?
加速不良、減速時のアフタファイヤなどはないのですよね?

電源電圧についてはシガーの部分では、ハーネスのコンディション、ハーネスを流れる電流値の違いにより電圧降下値も変わるので目安程度とし、1V未満の誤差を嫌うレベルの場合は参考にしないほうがいいと思いますよ。
なので、先日のレスの通りバッテリ端子部を基本とし、念のためオルタB端子の2か所を測ってください。

700rpmの電圧は前回少し高めに書いたかもしれません。もともと基準値はないのですがバッテリの無負荷端子電圧よりコンマ数ボルト高くないとおかしいです。電気負荷最小にもかかわらずオルタが充電しないような設計はしないからです(ダイナモ時代はあった)。よって12.7V以上は欲しいです。

700rpmの点火一次電圧低下が本当に影響しているかは以下のテストで判断できそうですがどうでしょうか。


その1(700prmのバッテリ電圧がやはり低いとき)
違う車両を1台用意し、ブースタケーブルを使ってバッテリ上がりの救援のような接続をします。
自車を700rpmに落ち着かせ、失火気味を確認、その状態でブースタケーブルで他車(アイドル状態)とジャンプさせて電気を少し拝借する状態にします。その時の自車バッテリ電圧が0.5~1V程度上昇していることを確認し、回転数の安定性が変わるか確認します。
原因としてはオルタ不良か、ハーネス電圧降下大の疑いがあります。


その2(バッテリ~抵抗器間の電圧降下を下げれば解消するかのテスト)
0.5~0.75sqくらいのハーネスを1.5メートルくらいを1本用意します(両端は剥いておく)。エンジンを始動し、700rpmまで落ち着かせ、失火気味を確認、その状態で用意したハーネスで、バッテリ~外部抵抗器プラス部を直結させます。前回0.97Vの電圧降下があったとの事なので、それをほぼゼロにしてみるのが本テストです。
これで状況が変わるか?です。
対策はコイル系のみ単独線増設でリレーを使って専用のIGN電源を引いて外部抵抗器プラスに接続すればノーマル時の電圧降下は回避できます。


テストの結果次第では、やろうとしていることが的ハズレになってしまうので、あくまでも原因特定の判断にしてください。


なお、車載のタコメータは1000rpm以下の指示値は結構誤差があります。50~100rpmくらいの誤差です。なのでアテになりません。計測器(コイルマイナスに接続するタイプ)も使っているようなので、これが故障していなければいいですが。。。
アナログ指針はスケールの半分くらいは針を振らせないと指示値に信頼性が出ないのは、機構上仕方がありません。
 

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