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Re パワステ不良

 投稿者:古田  投稿日:2019年10月29日(火)23時17分5秒 softbank060093064110.bbtec.net
返信・引用
  ながた様>
早速のご対応ありがとうございます。
高圧ホースからのPSF漏れ、パワステの作動原理の解説から一番怪しいですね。

最初に気が付き確認したのは高速道路のSAでしたのでステアリングをあまり切っていない=高圧ホースに圧力があまり掛かっていない。
噴出に気付いたのは久里浜のフェリー乗り場で、最初に確認してから50km以上は下道を走行しているので、交差点の右左折、及びコンビニ他での駐車でステアリングを頻繁に切っている=高圧ホースに圧力が掛かったためPSF噴出。
納得がいきます。ただ、悩ましいのはその原因です。最初からホースの劣化が有ったのか、それとも高圧力が掛かり過ぎてオイルが噴出したのか・・・。
最初に不具合に気付きボンネットを開けた時にはベルトの確認とPSFの油糧確認はしましたが、オイル漏れについては気が付いていません。もちろん吹き出したような感じであるならば気が付いたと思いますが・・・。
いずれにしてもホースだけなら地元のラジエター屋さんで新規作成できそうですが、コントロールバルブ不良ですとはたして部品があるのかどうか・・・。
ちなみにホース取り付け部の画像を添付しておきます。高圧側ホースの穴は目視では発見できませんでした。一度PSFを入れて漏れる個所を確認してみます。
 
 

高圧ホースからの噴出では?

 投稿者:ながた  投稿日:2019年10月28日(月)23時28分40秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
 
古田さん>大変ご無沙汰しております。

拝見した感じでは、高圧ホースの穴あきっぽいような気がしますが如何でしょうか?

パワステの油圧は

・ステアリングのトルクがゼロ: 高圧(吐出)側 = 低圧(吸入)側(どちらも低圧)
・ステアリングにトルクが掛かったとき: 高圧(吐出)側 > 低圧(吸入)側

という関係にあります。
つまり、ハンドル操作をしていないときは高圧側は圧力が上がっていません。コントロールバルブ内を素通りしてポンプ~バルブ間を循環しているだけです。

一方、ハンドルを回している最中や、ロック状態まで切って更に維持させるときは、コントロールバルブ内は低圧に戻るルートを閉じて、高圧側はシリンダに流れるように切り替わります。
で、ここで高圧側ホースが劣化して亀裂や小穴が開いたと仮定します。

極初期は圧が上がらないと漏れませんので、ハンドルが中立位置にあるような場合は高圧側も低圧と同レベル、つまり漏れだすレベルに達していません。

次にハンドルを切ると、切った時だけ高圧側の油圧が上昇します。すると保持しきれずに漏れてきます。油圧が上がった分だけ漏れるのでパワーアシストまで及びません。よってハンドルが重いです。
初期段階なら漏れ量が少ないので、油量は減ったことに気づかないかも・・・
最初の異変時はこれではなかったのかと推測します。

高速走行時は走行風が発生すること、エンジン回転が高いので、油圧上昇は比較的早いと言えます。

ハンドルを切った時だけ噴出、穴も大きくなって噴出量が増え、走行風で舞い上がるを繰り返してオイルまみれになってしまった・・・
 
なんて事は無いでしょうか?

ポンプのシャフトからの漏れではないと、書かれていましたので、ポンプに後方にPSFの付着が酷い訳ですよね? そうするとホース周辺です。
少し無駄になりますが、もう一度PSFを入れてハンドルを切ってみて下さい。漏れが判るのではないでしょうか?

 
コントロールバルブが故障して低圧の油圧が異常上昇は少し考えにくいです。油圧を上げるにはどこかで栓をしなければ上がりません。低圧側はそのような場面では中立時より下がってしまいます。
低圧側は油圧が上昇しようとしてもポンプで吸ってしまうので、上がりようがなくなってしまいます。

バルブ内部がスタックした場合は、パワーアシストが効かないや、ハンドルを持たなくても右、左どちらかに勝手に切れるなどが発生します。後者は結構怖いですが、事例は聞いた事があります。
ここでバルブがスタックしても異常油圧になるとすれば高圧側だと思います。
ポンプ吐出側にはリリーフバルブがあるので、最大油圧は60kg/cm2です。しかし、通常作動時の最大油圧(高圧側)は30kg/cm2前後のようです。

ここまで書いてもう一つ推測できました。
コントロールバルブの故障で、高圧側の油圧が常時高い状態が続き、高圧ホースが耐え切れずに穴あき⇒PSF噴出・・・
だから最初の時はハンドルが重いがオイル漏れなし。高圧側の油圧は常時高い状態だった可能性がありますが、油圧計を付けないと判りません。
初期のPSF漏れは無かったのが事実なら、こちらの仮説のほうがしっくりくる感じがします。だけどホース交換だけじゃ済まないですね。。。。

なお、A/Cコンプ撤去後のベルト変更は特に関係ないと思います。ちなみに私もそのベルト、純正品で1個持ってます。大昔、部番検索で間違えたものです(苦笑)
 

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

パワステ不良

 投稿者:古田  投稿日:2019年10月27日(日)23時40分39秒 softbank060093064110.bbtec.net
返信・引用
  車種名・グレード名:セドリック2600GX
車両型式: H230
年式:      1974
エンジン型式:   L26
ミッション種類(例. 4速コラムMT):  5MT
ボディータイプ(例. 4ドアセダン):  2ドアH/T

ながた様>お久しぶりです。岐阜の古田です。
先日、関東方面へ遠征に行った時の事ですが、パワステのアシストが効かなくなり、パワステオイルがエンジンルーム内(特に右側)に吹き上げてしまいました。
詳しい状況を説明しますと、岐阜を出発し高速道路を170kmほど走った所で休憩の為SAに入ったところステアリングが重い事に気が付きました。ボンネットを開け確認したところ、その時点ではパワステベルトの切れも無くパワステオイルも定量入っていました。
実際の所、ステアリングを45度以上切らないと重い事に気が付かないため、高速道走行時には気が付かず、どの時点で重くなったのかは分かりません。
その後100km程度走行した後にボンネットを開けて見たところ最初に書いた通りの状況で、タンクの中のオイルもほぼ空の状態でした。
とにかくボンネット内側からタペットカバー、インナーフェンダ、バルクヘッドと辺り一面オイルまみれで何処からオイルが噴出したか特定が難しい状態でしたが、プーリ―のシャフトシールでは無いようでした。
何らかの原因(コントロールバルブとか)で低圧側に高圧が掛かり低圧側よりオイルが噴出したとかではないかと思いますが、故障の診断方法はありますか?

なお、2年前にエンジンルームの整理整頓をした時に(画像1)、ACガスがダダ漏れで使用していなかったエアコンのコンプレッサを撤去しACベルトの代わりにクランクプーリ~アイドラプーリを直接つなぐベルトに変えましたが(画像2)、プーリ比とかは考えていません。パワステポンプの回転過多等も関係しますか?

以上、長々とまとまりのない文章を書いてしましましたが、よろしくお願いします。

 

ありがとうございます!

 投稿者:ながた  投稿日:2019年10月26日(土)19時06分38秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  佐藤さん>ご承諾ありがとうざいます。装着に関しては問題ないと思います。オリジナルと異なる部位ごとにコメントを書きます。

1. 全長が短い
カバー脱着すれば理解できるところですが、コントロールバルブに巻いた時、シールしなければならないのはボールスタッド上下です。水平方向は開口部がないので、寸足らずの部分が横っ腹のところであればそのままで問題ないです。

2. ボールスタッドの開口部
15mmは少し大きいですね。以前書いた、「大き目の場合はOリングを挟む」も17mmくらいだと上手くOリング追加で埋まりますが、15mmだとかえって隙間が少なすぎます。なので、首を針金で縛るのはいい案だと思います。そこにOリングを嵌めて「首絞め状態にする」でもアリかなと。もう一つは内径13mmのOリングをダストカバーの上にボンドで貼り付けるなんかもできると思います。

3. 2~3mmの穴
これも「1」と同様、横っ腹に来るので、そのままでも結構です。金具を装着すると完全に隠れて表裏とも密着しそうですね。

今回品番まで掴めましたので、とても安心できる(?)結果です。本件は保存版で決定です(笑)


hurryさん>こちらもご承諾ありがとうございます。目的は同じ案件ながら対処法が異なりますが、こちらも「一案」としては残しておく価値があると思っています。当面はこれで大丈夫かと思いますので、あとは定期的に目視点検をして状態を維持してください。また交換が必要になった時でも、比較的楽にクリアできると思います。

ちなみに近似する代替品が見つからない場合の対応策として、似た案を私も以前ぼんやりと考えていました。長方形のベースは。今回のようなゴムシートを切り出して、ボールスタッドが入る部分は30mm前後の大穴を開けます。タイロッドエンド用の普通のダストカバーで近似するものを購入し、ゴムシートと合体させる、という方法です。30mm前後というのは、タイロッド用カバーの実寸から微調整します・・・・・


装着前の新品からいろいろ案が浮かびそうな気がしたので、「アイディア募集」の意味を込めてあの寸法入り画像をサイトにアップしました。今回お二方もそこから発展させて今回の結果にたどり着いたと思います。今後もこんな感じで情報共有できたらいいなぁと思います。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

ダストカバーDIY

 投稿者:hurry  投稿日:2019年10月21日(月)15時54分37秒 p1149061-ipngn200408osakachuo.osaka.ocn.ne.jp
返信・引用
  ながた様。投稿コーナーへの掲載よろしければお使いください。
仰せの通り、ボールスタッド貫通部分は重ね貼りです。私はたまたま13ミリの穴あけポンチを持っていたためホール自体の径をきっちり13ミリにすることができました。高さ(7ミリ)を稼ぐために重ねました。しっかり接着をしております。
市販のNBR(ニトリルゴム)シートに1.5ミリがないのでベースは1ミリを使っています。
2ミリ厚では金具が閉まらない可能性もあると思い、1ミリにしました。
グリス抜き穴は1.5ミリのキリで穴あけ済みでグリス充填テストで排出OKでした。
結果、手間を考えれば佐藤様方式が「吉」と思っております。耐久性も実績がありませんし。
自分はよくDIY取越し苦労に陥ります。(タップを切ってボルトを作ったら実はあったなど…まあ、勉強にはなりますが)
知恵と工夫の旧車ライフは今後も続きます。
今後ともよろしくお願いします。
 

MD-2065新品時寸法&取付

 投稿者:佐藤  投稿日:2019年10月20日(日)18時22分55秒 ntsitm377193.sitm.nt.ngn.ppp.infoweb.ne.jp
返信・引用
  ながた様こんにちは。投稿コーナーへの掲載モチロンOKでございます。
さて、注文していた「MD-2065」(同じ物が2個でワンセット)が到着いたしましたので、純正カバーと同様に切り開いて寸法を計測致しました。ゴムなので計測のブレ、切開痕のブレもありますが、全長が110~111mmと少し短く、ボールスタッド軸の穴口径が15mmとやや広めでした。ボールスタッドも根元の方の太い所では15mm以上あるのでそこでシール出来ると思いますが、自分はこの口径の広さがやや気になりましたので取り付けの際には口元の所のクビレを針金で縛り、軸径の細い部分でもキュッと締まる様にしました。また、取り付けた際に全長の短さからゴムが届かず5mmくらいの隙間が出来ました。この隙間を埋める必要があるならば取り付け前にあらかじめゴムシートで5mm分接着継ぎ足しした上で取り付けしたら良いと思います。自分は今回はそのままにしました。最後にグリス抜きの切り込みを入れ、たっぷりと新鮮なグリスを注入して終了しました。ボールスタッド軸根元の袋状部分の形状も良く、バッチリなのではないかと思います。ちなみにMD-2065の横腹のグリス抜きの様に見える穴は本来は何らかのボルトが通る穴の様で、口径が2~3mmあります。あまり影響の無い場所にある穴ですが、気になりましたらば隙間シール材で埋めても良いと思います。
 

モロモロ

 投稿者:ながた  投稿日:2019年10月20日(日)11時00分40秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用
  レスが遅くなり申し訳ありません。。。


ますいさん>ドレーンは目視点検で十分だと思います。いわゆる燃料漏れがないか、ポンプ停止状態で進行する可能性があるのはタンク本体ですから、目視で燃料の漏れ、滲みを点検してみてください。
それと同時に、次回の給油でも計算してみて、少し良くなったら、蒸発によるものの可能性が増えてきます(これからの季節は温度が下がってくるので、気化もしにくくなるハズ)。


hurryさん>ゴムシートからの切り出しですね。ボールスタッドが貫通する穴の部分って、シートを重ね貼りしたのでしょうか?
ココは可動部分なので、柔軟性が要求されます。純正品の計測していません(というか、正確な計測は困難)が、現物のその部分はベース部分(1.5mm)より薄いかもしれません。ちょっとそこが心配ですが、ゴミや水の侵入は抑えられるので、あとは耐久面で様子見してください。
それと、装着後真下に来る「出ベソ」の部分、切れ込みは入っていますか? 新グリース注入時、内圧が上がった際に古いグリースを排出する機能がそこにあります。もし入れていなかったら、装着状態のままで結構なので、カッターで切れ込み(3~5mmくらいで一本)を入れるか、千枚通しなどで穴を空けておいてください。
hurryさん、本件は「投稿コーナー」にある既存ページに続編で繋げたいです。良いでしょうか?


佐藤さん>これは新発見ですね。「MD-2065」が無加工でつくのは初耳です。コントロールバルブに装着する場合、金属製のリテーナーを被せるので、装着状態でカット部分が横向きになれば問題ないと思います(真下はNG)。また、グリス抜きの部分は真下にする必要があるので、hurryさんと同様に切れ込み入れたほうが良いです。「MD-2065」はこの穴(orスリット)が真横にあるように見えます。グリース注入時は真横に穴があってもコントロールバルブでは構造上、旧グリースが排出されないと思います。
引き続き、進展がありましたらお願いします。また、hurryさんと同様、「投稿コーナー」にある既存ページに本件を繋げておきたいのですが、よろしいでしょうか?

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

レスは後ほど

 投稿者:ながた  投稿日:2019年10月15日(火)12時32分29秒 pw126193023134.28.panda-world.ne.jp
返信・引用
  すみません、なかなか忙しくてレスできていません(台風被害はおかげさまでほぼ無し)。
いろいろすごいレポートもあるようですが、後ほどコメントをさせていただきます。
 

ギヤアーム外れました!

 投稿者:佐藤  投稿日:2019年10月14日(月)03時48分9秒 ntsitm377193.sitm.nt.ngn.ppp.infoweb.ne.jp
返信・引用
  こんにちは。hurry様、ダストカバーの完成の報、なによりでございます。
自分も先程コントロールバルブのボールスタッドを取り外すにあたり、ながた様にアドバイスいただいた通りハンドルを目一杯左に切り、プーラを薄く削りそれをやや斜めに打ち込みましたらウマく引っかかり、ようやく嵌合を解くことが出来ました。また、クロスロッドから引き抜くにあたりそのままでは下への振り幅がほとんど無かったのでパワーシリンダの根元のボルトを抜きましたら上下に振ることが出来るようになり、引き抜けました。
さて、今まで自分のコントロールバルブについていたダストカバーは社外品なのではないかと以前より疑っておりましたが、この度取り外して確認しましたところ大野ゴムの「MD-2065」(マツダ・タイタン用らしい)が無加工で着いておりました。本来なら筒状であるブーツが筒状のまま着いているということは、これを取り付けるにあたっては一度コントロールバルブ全体を取り外しての結構大変な作業だったんだと思います。取り外しはカッターで切開して取り外しました。切開して採寸したところ、全長およそ113.5mm、厚さ2mm、ボールスタッド軸の口径が15.5mm(経年劣化で広がった?)でした。
さて、この「MD-2065」がほぼ加工無しで着くのは分かりましたので部品の手配も致しましたが、取り外したこれまで着いていたものはヒビ割れこそ無いもののもはや硬化してカチカチで再び使う気にはならないので、部品の到着、取り付け作業時間の確保が出来るまでは折角作ったランクル用ブーツの加工品があるのでそれで凌ごうと思います。

大野ゴム「MD-2065」(モノタロウ)
https://www.monotaro.com/p/4027/2617/
 

コントロールバルブダストカバー完全DIY

 投稿者:hurry  投稿日:2019年10月13日(日)22時17分3秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
返信・引用
  ながた様(FUJII様・佐藤様)
ようやくダストカバー装着いたしました。ながた様、佐藤様、FUJII様もろもろアドバイスをありがとうございました。かなり参考になりました。
結局のところ、詳細なながた様寸法画像がありましたので、完全DIYにて作成いたしました。
(画像を貼りました)少々雑な感じですが(笑)いい線行ったと思います。もちろんNBR板で数百円で済みました。装着の絵はないですがいい感じに納まりました。
小生パワーステなのでシリンダーがあたり、シャフトが抜けきらず、シリンダーの片側をはずす必要があり、少してこずりましたが何とか納まりました。
また何かありましたら宜しくお願いいたします。
 

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