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そこだけならギリギリ

 投稿者:ながた  投稿日:2019年 8月20日(火)19時31分18秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  FUJIIさん>レジスタ+IGNコイル間での電圧が10.67Vと言う事ですね。
ポイントの電圧降下が0.5Vくらいあるのは仕方ないです。それが仕様です。
ポイント式ではプラグギャップはあまり広げられない理由はそこです。ポイントの電圧降下がもともと大きく、これは避けられないので一次電圧は低めになり、二次電圧も連動して低くなります。結果的にギャップを広げすぎると失火してしまいます。

点火系上流はIGNスイッチから分岐して専用線になるとは思いますが、スイッチまでは共用なので、どうしてもそこで電圧降下が起きやすくなります。1V弱の電圧降下だけ見れば、まぁギリギリかなぁ(オルタが発電すればその差も埋まる可能性があるので)、という気もします。しかしいろいろな箇所で少しずつ不利な要因が重なると、やはり「チリも積もれば・・・」になると思います。

点火系は当時の考え方として、回路の信頼性を持たせるためにリレーやヒューズは使いません。今風に考えれば電圧降下対策でリレー増設はOKかなと思います(私もそうしてます)。

触媒は酸化触媒ですよね。機能はどうでしょうかね・・・

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 
 

点火一次電圧

 投稿者:FUJII  投稿日:2019年 8月19日(月)22時46分41秒 softbank219202158142.bbtec.net
返信・引用
  ながたさん、FUJIIです。(51年L20E)

アドバイスありがとうございます。

10.67Vは、レジスタのプラス側端子~IGNコイルのマイナス端子間です。
ポイント部を加算すると(ボディーアースから)、11.13Vです。
上流の電圧降下という意味では、バッテリーが12.10Vですので、0.97Vです。
バッテリーからレジスタへは、リレーは入っていませんが、元々他の回路とは分離された配線になっています。
測ってみて気になったのは、ポイント側の電圧降下0.46V(11.13-10.67)です。
ポイントは交換したばかりなのですが予想に反し大きい値でした(コイル-ポイント間の配線も含みますが)。

今後は、様子をみつつ、一次、二次双方について改善を検討したいと思います。

プラグギャップ変更による燃焼の変化ですが、触媒のペレットは機能していないと勝手に考えていました。
機能しているようであれば変化は確認できそうに無いですね。

よろしくお願いします。

以上
 

ちょっと低いですね

 投稿者:ながた  投稿日:2019年 8月17日(土)22時14分57秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  FUJIIさん>IGN-ON、エンジン停止で10.67Vというのはレジスタのプラス側端子~ボディーアース間? それともレジスタのプラス側端子~IGNコイルのマイナス端子間どちらですか?
前回ハッキリ書きませんでした(ゴメンナサイ)が、電源の電圧降下(本当はレジスタに掛かる電源電圧)を測るには前者の電圧で確認する必要があります。理由はポイントでの電圧降下分混入を回避するためです。
またはバッテリプラスにテスタ棒プラス(赤)、レジスタのプラス側端子にテスタ棒マイナス(黒)で測ると電源の電圧降下がダイレクトに計測できます。

レジスタのプラス側端子~ボディーアース間で仮定すると10.67Vはやや低めです。OK/NGは微妙なラインです。約10%の落ちですから。
エンジンが掛かればオルタの充電電流が回り込んでくるので、10%の開きはやや詰まると思いますが・・・
一次側が10%低いと、二次側電圧も10%低い事になります。ポイント式はポイントでの電圧降下も更に加算される(ポイントが新品でも多少はある)ので、二次電圧はもっと低くなります。だから上流だけでも電圧降下は1.5V(ポイントの電圧降下は含んでいない)もあるのはあまり好ましくはありません。
纏めると、失火に関わる項目は

①ポイント式(ポイントでの電圧降下)
②レジスタのプラス側端子電圧(電源電圧)で10.67Vと10%近い電圧降下
③プラグギャップが1.1mm(本来の仕様だが)
④ディスキャップでのギャップ増などの二次側部品の劣化/摩耗

が組み合わさってプラグの要求電圧とマッチせずに失火したと思われます。車齢が浅い時は②、④が殆ど無いので①や③だけでは問題が出ませんが、40年経つと今回のようになる事が推測できます。ですので、③以外のどれかは完全に消したいですね。

②の原因は主に、端子部の端子同士勘合部と端子~電線カシメ部の電圧降下、IGN-SW内部の接点部電圧降下だと思います。端子交換やカシメやり直し(ハンダ付け)等々で回復するかもしれませんが、ちょっと大変かも。バッテリから点火用の電源線を引き直し、リレーを噛ます(ノーマル配線はリレーの信号線として使う)などをすれば電圧降下を改善できます。

①はセミトラで十分です。私は片方の230はセミトラにして30年使っています。当時ポイントに若干未練があったのもあってセミトラにしました。永井電子製で、ポイント回路への戻しも容易(コネクタを1か所繋ぎ替えるだけでポイント式になる)なのが気に入っています。低~中回転域を中心にトルク感が増します。高回転のパワーの出方はフルトラがはるかに勝ります。これはポイントチャタリングによる点火時期ズレが無接点化によって正確になるからです。

なお、プラグギャップを変えても排ガス(COとHC)の値は殆ど変らない(誤差レベル)だと思いますよ。触媒付き車は触媒の作用でエンジン側の微妙な変化が埋まってしまいます。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

プラグギャップ

 投稿者:FUJII  投稿日:2019年 8月15日(木)12時26分23秒 softbank219202158142.bbtec.net
返信・引用
  ながたさん、FUJIIです。(51年L20E)

アドバイスありがとうございます。

その後あまり乗っていないですが、プラグは新品のギャップ1.1mmで
様子を見ています。
エアコンの関係で、発進時はアイドルアップされている場合がほとんどなので
本当の確認(発進時の失火確認)はあまりできていませんが・・・。

車体の資料が揃っている訳ではありませんが、プラグギャップ1.1mmは、EGIの中でも
51年適合車で変更された様です。
昭和51年2月発行のサービス週報に、「ギャップを1.1mmに拡大して点火性能をさらに向上させました」
と有ります。
ながたさんのおっしゃる「少々無理してでも1.1mmを採用したのかなぁ」は、その通りの様ですね。

点火1次系の電源電圧は、エンジン停止時、ポイント閉、IGN-ONで10.67Vでした(レジスタ+コイル)。
バッテリーが12.10Vでしたので、ハーネスによる電圧降下を考えるとこんなものかな?と思います。

今回の件で、現状の点火性能の限界が見えて来ましたので、何かしら対策を講じたいと思います。

これまでは、ポイントが良いバロメーターになっていて、調子が悪い時は点検交換で、明らかな改善が
見られ、通常は特に支障は有りませんでしたので、グレードアップは考えていませんでした。
車検の排ガスも、特に何もせずクリアしています(数値は毎回記録)。

次回の車検で、プラグギャップのみを変更して、排ガスの変化を見てみようと思います。
確認するのはテスター屋さんの測定器ですが、差が出るか???ですね。

今後も何か確認できた事が有りましたら報告します。

よろしくお願いします。

以上
 

パーツの寿命

 投稿者:ながた  投稿日:2019年 8月10日(土)21時55分44秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  FUJIIさん>点火系のパーツの寿命は一番短いのがポイントで、次がプラグ、ディスキャップ、ロータ、コードという順かと思います。でもポイント以外は本来数万キロ以上の耐久性があるハズです。コイルはかなり寿命は長いですが、中のオイルが漏れていたりしたら即交換です。

どれも、あまり早く交換するのも勿体ないので、よく検討したいところです。
ディスキャップ内のセグメントが消耗していたら何とかしたいですがね。
これらの部品も純正は製廃が増え始めました。コードはNGKなどの社外品が比較的安価&容易に入手できるようです。

プラグを新品にした今の状態でも当面大丈夫なような気がしますが、個人的にはポイント式はグレードアップ(セミトラ以上にすると点火系の性能に余裕が出る)したほうが良いかなぁとか・・・

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

ありがとうございます

 投稿者:FUJII  投稿日:2019年 8月 6日(火)00時04分33秒 softbank219202158142.bbtec.net
返信・引用
  ながたさん、FUJIIです。(51年L20E)

アドバイスありがとうございます。

マフラーの腐食を避けるのは難しいですね。
内部の消音部が機能維持してることを願いたいですね。

プラグの件、以前はBP5ES-11を購入していたのですが、最近は全く見なくなりましたので
BP5ESを購入し、調整して使っています。

ギャップ1.1mmで不調が出ているのは、電極摩耗よりも、デスビ内のギャップ増による
要求電圧増ではないかと予想しています。
純正の物は、デスビキャップと、プラグケーブルはもう出ないので、以前購入したものを
継続使用しています。

1次側の電圧は最近計測していないので今度測ってみます。こっちの電圧降下は影響大ですね。
最近電圧計を付けたのですが、アイドリング時(アイドルアップしていない時)に電圧が
12.5V位まで下がり気味なので気になっていました。
これは電気負荷が小さい時のシガライター部です。オルタネータ(元々REG-IN)を交換しても
同じでした。バッテリーは、1年半位使用しています。

プラグの電極はなるべく平行になる様にしていますが、一番離れやすい側方電極の先端部が
1.1mmに調整しています。

EGIチェック用のLEDは、万一出先でのトラブル時、故障診断(切り分け)を迅速に行うために
作ったもので、車体に組み込んであり常時監視できます。
減速時の燃料カットなど、はっきりと確認できますが、微妙な燃料増減までは判断できません。

点火系の診断用としてイヤサカ(岩通製)のオートスコープ(AS-31A)(中古)や、オシロ
(岩通製)SS-5705(中古)を持っているのですが、どちらも古すぎて調子が悪く活用できて
いません。(意味ないですね)

おかのりさんの件、早く原因特定できると良いですね。

今後も、よろしくお願いします。

以上
 

ながた様 そうなんですよね。

 投稿者:おか のり  投稿日:2019年 8月 5日(月)00時43分19秒 opt-183-176-86-105.client.pikara.ne.jp
返信・引用
  修理工場の方がどれだけご理解をして頂けているかが、不安なのですが、いろいろ努力をして下さっていますので、お任せしています。
また、お伺いさせていただく事があろうかと思いますので、その節はどうぞよろしくお願いいたします。
  この度はfujii様もいろいろな情報をありがとうございました。またどうか、よろしくお願いいたします。
 

マズイなぁ

 投稿者:ながた  投稿日:2019年 8月 3日(土)21時22分35秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用
  マフラーが腐食で穴があき始めました。まだ軽症なので、鋼板をあてて溶接等で何とか行けそうですが、新品は製廃なのでどうしようか・・・


おかのりさん>修理工場でもどこまで診断できるか・・・ ちょっと時間もかかる事を覚悟したほうがよさそうです。


FUJIIさん>パーツカタログを改めて確認したところ、NGK品番でBP5ES-11という記述を見ました。
最後の「-11」とは初めからギャップ:1.1mmとなっているプラグです。何もつかないのは0.7~0.9mmです。
ポイント点火は二次電圧が低いので1.1mmは少々辛いのですが、EGIでカーボンが付きにくくなった(=火が飛びやすい)ことや、ギャップが広いほうが多くのガソリン粒子を刺激できるので、燃焼の観点では有利です。当時排ガス規制で燃焼改善が急務だったハズなので、少々無理してでも1.1mmを採用したのかなぁ、と推測しています。
で、今回不良と診断されたプラグを0.9mmだと失火しなくなったと言う事は、 単に電極摩耗以外では

①何らかの原因で二次電圧が低下またはディスキャップ内セグメント~ロータ間ギャップが広くなった

②プラグのギャップ調整時、側方電極アライメントが狂って、実効的なギャップが1.1mm以上になってしまった

なんてことが推測されます。
①でディスキャップの話は先日触れました。それ以外には、一般的にポイントなども原因に上がりますが、点火一次系の電源電圧が10Vくらいしかない、なんて事もないか念のため確認しておいたほうが良いかもしれません。つまり上流の電圧降下がないか?という意味です。
まぁ、いずれにしても基礎部分の不良は何とかしたうえで、トランジスタ点火をオススメします。

②は 恐らくノーマルのギャップ(0.7~0.9mm)を1.1mmに広げていると思うので、その時に中心電極に対する側方電極のアライメントがずれて斜めったりしたとかないでしょうかね? 下の画像のアングルで弧を描いている側方電極の半径は大きくなることから、側方電極の先端が中心電極の中心からどんどん離れてしまっている・・・って文章では表現しにくいですが(苦笑)
そんな事が起きやすいので、「-11」とか「-13」などのようなプラグ設定があるのだと思います。



LEDと増設して点検というのは結構がんばりましたね(笑)  インジェクタは増量有無どちらもON時間(開弁時間)が「ms」の世界なので、極端は不具合以外はなかなか判断するのは困難だと思います。オシロがあればON時間が測れます。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

ありがとうございます

 投稿者:FUJII  投稿日:2019年 7月29日(月)23時41分39秒 softbank219202158142.bbtec.net
返信・引用
  ながたさん、FUJIIです。(51年L20E)

その後の確認状況をお知らせします。

不具合(発進時パワー不足)の発生しているプラグを利用し、
 ①ギャップが1.1mmのままで清掃し、試走。(パワー不足が改善するかを確認)
 ②ギャップを0.9mmに調整して試走。(①の結果によりますが、違いを確認)
について確認しました。

結果
①あまり綺麗に清掃出来ませんでしたが、チャンネルブラシ(金ブラシ)で
 届く範囲を磨きました。(ガイシ部分も)
 予想に反し、状態が悪化し、エンジンの回転が上がっても失火するようになりました。
 (以前は、アイドリングから1000rpmくらいの範囲だったものが、1500rpmくらいまで
  不調の範囲が広がりました。)

②清掃の状態はそのままに、ギャップを0.9mmに変更したところ、明らかに不具合が解消され
 失火は無くなりました。

①の理由は良く分かりませんが、②より、現状の点火性能の限界で有った事がわかりました。
(清掃前は、カーボンでギャップが1.1mmより狭くなっていた訳ではありません)

今後、新品プラグでもギャップによる差異を確認し、焼け具合などを見ながら適正値を見つけたいと
思います。

ながたさんの予想通り、プラグは寿命では有りませんでした、調整不良でした。

当初、燃料増によるカブリと予想しましたが、原因は点火系(プラグ調整)不良による失火でした。
判断が難しいですね。(エアフロを疑う要素が多かったので誤診しました)

実は、万一故障した際、不具合箇所の特定をするため、コントロールユニットの電源や、燃料ポンプの
電源、ポイントの開閉、インジェクターへの信号などが分かるようにLEDを取り付けているのですが
インジェクター用LEDの点滅の具合から開弁時間の増減までは判断出来ませんでした。
(おそらく増量されているのだろうと言う想定の域でした。)

「BP5EY」「BP5EV」の件ありがとございます。
今度試してみたいと思います。(私のような素人には、違いが分かるか?ですが。)

ながたさんのおかげで、色々と勉強になりました。
ありがとうございました。

以上
 

ながた様 ありがとうございます。

 投稿者:おか のり  投稿日:2019年 7月28日(日)22時32分10秒 opt-183-176-86-105.client.pikara.ne.jp
返信・引用
  素人にも解りやすく、かみ砕いた詳細な解説で本当にありがとうございます。
  ご指摘の通り通常の運転から停止してからのハンチングの出方ですが、3、4回ユラユラしたら大体収まります。ですので、まずはエアフロ辺りから確認してみたいと思います。ですが今、修理工場の方がお忙しくて、なかなか順番待ちなのでまた、ご報告させていただきます。
よろしくお願いいたします。
 

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