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あらら?

 投稿者:ながた  投稿日:2020年 9月24日(木)23時17分5秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
返信・引用
  ナオさん>すみません、NGワードで引っ掛かりましたか・・・
現在一旦設定を止めていますので、これでどうでしょうかね?


佐藤さん>Y31営業車のクラッチカバーは、-Y0115以外にも330用部品の派生(同じ図面から小変更した程度)と思われるものがかなり存在しているんですよ。番号から推測できるのですが、まだ確証がありません。末期のタイプはクラッチ容量アップの為か、外径が大きいようです(流用不可)。

URLも辿ってみてみました。確かに-Y0115が載っていましたね。-V6860はY30あたりじゃないかなと思います。またMJY31はRB20PのY31タクシーだと思うので、6発ではVG、RB系エンジンはだいたい行けそうです。

プレート圧力は車重や用途(スポーティか否か)などにも左右されますが、ペダル踏力も比例して変わるので、レリーズのシリンダーサイズやペダルの仕様も細かく変える必要が出てきます。変更する際はこれらも考慮する場合も出てきますね。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 
 

Re: クラッチカバーの話

 投稿者:佐藤  投稿日:2020年 9月24日(木)02時37分25秒 M014008033064.v4.enabler.ne.jp
返信・引用 編集済
  ながた様、こんにちは。
詳細にありがとうございます。
なるほど、230純正相当アフター品はアイシンにありましたか。やはり探し方が甘かったかな…(汗
-Y0115はY31の90年代まででしたか。失礼を致しました。それにしても330以降、長期に渡って同じ部品が使用され続いていた事に驚きました。
あれ?なぜパロートV2-2261にたどり着いたのだっけ?と思い、当時と同じ商品購入ページを見ましたらば、適合の中に-Y0115もあったので安心して注文したのだったという事を思い出しました。

https://store.shopping.yahoo.co.jp/apagency/442168710.html

カバー外径寸法違いのお話やエンジンに合わせてプレート圧力が違うバリエーションのお話も目から鱗です。勉強になります。ありがとうございます。
 

Re: クラッチの不具合について

 投稿者:ナオ  投稿日:2020年 9月24日(木)01時56分37秒 fp3a579c69.chbd318.ap.nuro.jp
返信・引用
  管理人さま
佐藤さま

早速、ありがとうございました。
先ほどから、投稿しようとしてますが
なぜかNGワードを含んでることから投稿できません
また改めて東武線します

取り急ぎありがとうございました!
 

クラッチカバーの話

 投稿者:ながた  投稿日:2020年 9月23日(水)23時42分24秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  佐藤さん>情報ありがとうございます。 随分具体的で毎度参考になります。ちょっとまた当サイトで盛り込みを検討させてください。

部品の供給は確かに230用で検索すると今は出ないっぽいです。純正部番の場合は上5桁は品名(取付部位)に相当し「30210」で共通なので、下5桁だけで書くと

・230 L20用: -P0100 ⇒ -N3100 (製廃)
・230 L26用: -P1100 ⇒ -N3100 (製廃)

で、L20用部番でもL26用に誘導されるのですが、純正は製廃のようです。また230のクラッチは同じ時代のS30フェアレディZと寸法上は同じです。
次にモノタロウで「30210-P1100」で検索を掛けるとアイシンでアフター品が引っ掛かりました。
https://www.monotaro.com/p/4313/4736/
ここで適用部番の中にある、-E4100、-E4300あたりはS30用です。こんなのでも良いかと思います。

画像に上げていただいた部品のパッケージを見ると330用からは直接繋がっていないようにも見えますが、他社品番経由で行くと繋がるのでしょうかね。Y31営業車用は外径が225mmと240mmがあって、一概には言えないのですが、90年代のVG20用はまんま330用の設定です(部番「-Y0115」でL20用と同じ)。寸法的に外径225mmであれば取付寸法的には同一で、あとはプレッシャープレートの圧力違い程度です。230、330のL20は400kg、L26、L28では500kg、S30だと年式により、450kg、500kgといったバリエーションになるようです。
部番下5桁 -05E10、-2T300、-34W00は多分400kgタイプだと思われますが、これがレリーズスリーブ変更だけで使えるなら随分気楽で探せますね。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

330以降用クラッチカバー流用

 投稿者:佐藤  投稿日:2020年 9月23日(水)02時33分56秒 M014008033064.v4.enabler.ne.jp
返信・引用 編集済
  ながた様、ナオ様、こんにちは。
自分も2年前に漏れを疑わせるエンジンオイルの焼ける匂い発生と同時に半クラッチ時にジャダーを伴う事態に頻繁に遭遇しましたので、実験君コーナーの記事を参考に330用クラッチ流用オーバーホールを実施致しましたので、参考になればと思い書き込みさせていただきます。
なぜ330用を流用するに至ったかですが、これは本来の230用のクラッチカバーの製廃等による部品探しの難しさからでした。ただ、これに関してはL20の230用で探した自分の探し方が悪かったのかもしれませんし、ながた様の仰ったL26用で探すという発想は無かったので、未確認ですがL26用で探せば今でもあっさり部品が手に入るのかもしれません。
さて330用クラッチカバーの流用ですが、日立パロートの社外純正相当品V2-2261を調達し、お値段はネット通販で10000円+税ほどでした。添付の写真の様にカバー厚みが全く違うので、この薄いカバーを押す為により長いベアリングスリーブが必要になります。実験君コーナーにあった番号でスリーブを注文した所、後継部品として写真3枚目の30501-1C104が出てまいりましたのでそれを調達、交換致しました。カバー厚み、スリーブ長さの違いは12mmほどだったかと思います。その他クラッチディスク、クランクとミッションのオイルシール、レリーズベアリング等その時交換出来る物は粗方交換致しました。
より薄く軽いクラッチカバーに交換し、軽量化の効果はよく分かりませんでしたが、ダダダダっと跳ねる様なジャダーは解消し、今でも問題無く使用出来ております。調べてみるとこの部品はMTのY31営業車まで共通の様ですので、これで当分部品調達で困る事は無いかな?と思います。
比較写真は左側が230純正品でございます。
以上、何かの参考になれば幸いに存じます。宜しくお願い致します。
 

Re: クラッチの不具合について

 投稿者:ながた  投稿日:2020年 9月22日(火)22時42分46秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  > No.245[元記事へ]

ナオさん>はじめまして。現象の確認です。「クラッチを繋ぐ際にエンジンがガクガクとなりながら、動きだします。」というところです。

発進時の半クラッチで「ダダダダダ・・」と車体振動を伴って発進、完全にクラッチが繋がると消える。
現象は、急発進時、サイドブレーキを使わない坂道発進時、乗車人数が多い(3~4人)ときの発進時の半クラッチ使用時に顕著に発生

こんな感じで良いですか?
YESなら「クラッチジャダー」というクラッチの不具合現象です。半クラッチの時に接続ビビリを起こしているために、異音や振動が出ます。クラッチが完全に繋がれば一切出ません。半クラッチ時のみです。

加速が悪くなった、というのは、少し半信半疑になったほうが良いです。ジャダーは滑りの早期に出る傾向があるので、滑りの体感はまだできない事が多いです(あくまでも傾向的な話)。ジャダーが出ても数千キロは走行可能な事が多いです。
クラッチジャダーの原因は幾つかあって、下記が考えられます。

① クラッチディスク摩耗または経年劣化(フェーシング材の硬化など)
② クラッチカバー(スプリング)のヘタリ
③ フライホイール、クラッチディスク、カバーの摩擦面の油脂付着

230のL20搭載車では結構出くわす不具合です。ディスク不良が絡むことが多く、まぁ、オーバーホールが必要だ、だと思っていただければ間違いないです。
L20搭載車のクラッチカバーのダイヤフラムスプリングの設定圧力がやや弱く、ジャダーが出やすい傾向もあるようです。30年以上前から、230のクラッチカバーはL20用の部品供給はL26用が代替で出るようになりました。部品の統廃合(コスト削減)もあるようですが、L26用のほうがジャダーが出にくいです(ただしペダルがほんの少し重くなる)。
また③に挙げた油脂付着ですが、エンジンのクランクリヤオイルシールやミッションのフロントオイルシールからのオイル漏れでクラッチにオイルが付着、ジャダーの原因になるケースもあります(ディスク残量が十分でも発生)。この場合は、クラッチオーバーホール以外にオイル漏れの修理が必要です。

クラッチのオーバーホールの記述は当サイト「自分でメンテ シャシー編」にあります。作業手順がメインですが、部品の話などが出てきますので参考にしてください。
オーバーホールは通常、ディスク、カバー、レリーズベアリングの3点セット交換が一般的です。これだけで定価だと3万円くらいかかってしまいます。一番高いのはカバーですが、先述のスプリング圧力のヘタリ(不均等)がジャダーの原因になるので、カバーも交換してください。

クラッチ系の部品ですが、ディスクは結構互換性があります。FRの日産車用で外径225mm(本体刻印や印刷で「225」と書いてある)ならだいたい付きます。厳密にはフェーシング材やスプリングなどの味付けが異なるのですが、だいたい使えます。

一方カバーは230用と330以降では厚みが異なります。
330用カバーは軽量化で薄いのでレリーズベアリングスリーブ(230より長い)とセット変更で互換性があります。多分これをやると、カバーはもう少し互換性の幅が広がるハズですが、未調査です。
本件については「実験君 10.クラッチカバー」を参照ください。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

クラッチの不具合について

 投稿者:ナオ  投稿日:2020年 9月22日(火)12時05分20秒 KD106132080230.au-net.ne.jp
返信・引用
  車種名・グレード名:セドリック GL
車両型式:K230
年式:1975
エンジン型式:L20
ミッション種類(例. 4速コラムMT):4速コラムMT
ボディータイプ(例. 4ドアセダン):4ドアHT

管理人さま、お世話になります。
今回、下記の症状からの対処を教えて頂けますでしょうか?

■クラッチを繋ぐ際にエンジンがガクガクとなりながら、動きだします。 最近、よく再現します。
■あと、走行中加速が悪くなった感があります。

以上からクラッチが滑りだした?って思いましたが
いかがでしょうか?

もし、そうであれば クラッチディスクを入手するくらいで大丈夫でしょうか?
330,430と互換するでしょうか?

宜しくお願いします
 

そうか、コラムATか

 投稿者:ながた  投稿日:2020年 9月13日(日)23時17分55秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
返信・引用
  YAMAさん>フロアATと勘違いしていましたが、確か252だったと思うのでコラムATですよね。それならロッドの関節にあるインシュレータ摩耗などで、レバーの動きが伝わっていないかもしれません。と言う事はインヒビタスイッチ云々だけではなく、メカ的にもPレンジに入っていない事も考えられます。
インヒビタスイッチかシフトリンク双方が怪しいですが、整備工場に見てもらってください。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

プレジデント

 投稿者:YAMA  投稿日:2020年 9月13日(日)08時53分14秒 i125-203-24-89.s41.a043.ap.plala.or.jp
返信・引用
  お世話になります。おっしゃるとおりPレンジではセルはうんともすんともいわずNレンジでは普通にかかります。試してみます。  

ついています

 投稿者:ながた  投稿日:2020年 9月12日(土)23時31分6秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  YAMAさん>インヒビタースイッチはあります。少なくとも日産のATで無いクルマは無いハズです。
エンジンが掛からないというのは、セルが回らない(ウンともスンとも言わない)で良いですか? セルが回るがエンジンが掛からないときと現象は異なる為、切り分ける必要があり念押しします。
セルが回らないならインヒビタスイッチがONになっていない可能性は大です。スイッチ不良だけでなく、シフトデバイス不良も疑う必要があります。サイドブレーキを引き、フットブレーキは目一杯踏んだ状態で、キーは「START」のままにして、シフトレバーをR~P間を何回か(ゆっくり、早くなどいろいろなパターンで)往復させてみてください。どこかでセルが回り始めるかもしれません。


るるるさん>プッシュボタンを押して音が変わるならスイッチっぽいですね。ホース切れ程度ならいいですが。スイッチに不具合があるなら、部品が出ないから「直せない」と言われるかもしれません。。。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

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