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H190です

 投稿者:ながた  投稿日:2019年12月 4日(水)22時54分42秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  ダットさん>はじめまして。331のデフはH190です。セドグロ系は130(A30)~430まで全部H190を採用しています。部分的にはY30、Y31もです。
ただし、年式、型式、グレードやエンジン(キャブかEGIかなどの燃料装置を含む)、ミッションなどの仕様によりファイナル比やコンパニオンフランジなどの仕様が微妙に異なります。
つまりデフ型式とファイナル比があっているだけではどれでも付く訳ではないと言う事です。

331全体ではファイナル比は3.889、4.111、4.375、4.625の4種類(230、430もだいたい同じ)、ATに絞るとファイナル比は4.111と4.625の2つのようですが、この中にABS有無によりデフの寸法・形状違い(回転センサー有無絡み)があります。
これらを特定するにはこの掲示板の一番上に記載してありますように、車両情報として1~6まで書いていただいて初めて詳細をレスすることができます。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 
 

セドリック331のデフについて

 投稿者:ダットさん  投稿日:2019年12月 4日(水)17時49分34秒 sp49-98-15-193.msb.spmode.ne.jp
返信・引用
  こんにちは。
331セドリックのディファレンシャルの種類は、何になりますか?h190でしょうか?A/Tの場合、ファイナルギヤ比は、いくつがありますか?またh190のディファレンシャルは、セドリック系は、何に使っていたか分かったら教えて下さいませ。よろしくお願いします。
 

Re: アイドリング息継ぎ

 投稿者:ながた  投稿日:2019年11月26日(火)23時05分17秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  > No.111[元記事へ]

hurryさん>それではやってみる価値がありそうですね。
ギリギリまで薄く・・・は私もそう思いながらやる事が多いです。でも大抵あとで戻し側に再調整することになります・・・

あと、生ガス臭いのは、主にHCが多いからです。ガスを薄くし過ぎると失火気味になるので、返ってHCが増えます。結果生ガス臭に繋がる事が多いので、薄めにあまり拘らずにほどほどが良いです。

アイドル時に生ガス臭が異常に多い場合、もしかするとHCで車検にパスできなくなる可能性が出てきます。状況的にアイドル振れなども併発しそうですが、原因としてはシリンダヘッド側に問題があるかもです。
例えば、バルブクリアランス不良(突き上げ気味)やバルブシートリングの過度な摩耗など。後者の場合はシートリング打ち換えになる場合があります。有鉛仕様でここまで来たなら打ち換えが必須ですが、走行が20万キロ以上でなければそこまで考えなくても良さそうです。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

アイドリング息継ぎ

 投稿者:hurry  投稿日:2019年11月24日(日)20時48分2秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
返信・引用
  ながた様
ご教示ありがとうございます。
①シングルキャブです。②30分以上走った後もずうっと出ます。
なるほどです。かなり思い当たる節があります。それはキャブ調整時に「安定させながらも極力薄く」を目指していました。普段結構生ガス臭いというのもありますが、何より車検のガス検をパスすべくがんばっておりました。
再調整してみます。ありがとうございました。また後日にご報告を。
 

キャブ調整か?

 投稿者:ながた  投稿日:2019年11月24日(日)11時50分33秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用 編集済
  hurryさん>直感的には、キャブ調整をやってみてどうかな?と思います。
幾つか確認させてください。

①hurryさんの130って、確かシングルキャブでしたよね? SUツインキャブではないか念のため確認です。
②現象が出るのは水温安定直後だけでしょうか、それとも30分以上走った後でも出るのでしょうか?

IGNコイルについているコンデンサはラジオの雑音防止用なので、ボロそうなら交換したほうが良いかもしれませんが、直接は関係ないと思います。

今ある情報から推測すると、キャブのアイドリング調整がやや薄めのセッティングの時に出る傾向があります。シングルキャブなら調整は比較的簡単なので、アイドルアジャストスクリューを今の位置から反時計回りに90度ほど回して(戻して)、少し濃くした状態で様子見されては如何でしょうか?
そろそろ寒くなってきたので、冬セッティング(やや濃い目)にしたほうが良い場合があります。セド系では230後期から自動温度調整式のエアクリーナーケース(ホットエア/コールドエアが温度によって自動切換え)が採用され、シビアでなくなりましたが、それが無いモデルは外気温度に応じた微調整がオススメです。130でも寒冷地仕様車だと、手動の温度調整エアクリーナーケース(ホットエアへの切り替えを手動でやるタイプ)があり、付いていれば切り替え時です。
半年前から出ていたようですが、だんだん悪化しているようなら、外気温の仕業かなぁ(もともとちょっと薄めの調整だった)、と思っています。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

アイドリング息継ぎ

 投稿者:hurry  投稿日:2019年11月23日(土)20時43分43秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
返信・引用
  車種名・グレード名:セドリックスペシャル6
車両型式:H130
年式:1970
エンジン型式:L20
ミッション種類(例. 4速コラムMT):3速AT
ボディータイプ(例. 4ドアセダン):4ドアセダン

ながた様
今回はアイドリング息継ぎの件でご相談です。
症状はしばらく走った後、水温も適温に上がり、アイドリングが安定しだしたころに出るようです。
信号待ちなどのときにアイドリングがドッ、ドドッ、ドッ、と息継ぎをした後またもとの安定したアイドリングに戻ります。が十数秒後にまたドッドドと繰り返します。火が飛んでない感じがします。エンジンストップまでは行きませんがぎりぎりな感じです。
ただ、そのような状態でも、吹け上がりも問題なくパワーが落ちているようにも思いません。また点火系はイグニッションコイル、プラグコード、プラグ、ディスビポイントなど1~2年前に交換済みでプラグの電極もきれいに焼けています。各アーシング部もメンテしており
キャブも数ヶ月前にクリーナーをかけました。
この症状が出だしたのが半年前ぐらいからです。
少し気になるのはイグニッションコイルを交換したときにコイルについていたかなり古い感じのコンデンサをそのままにしていますがあまり関係ないですか。
アドバイス、ご教示いただければ幸いです。
宜しくお願いします。
 

下からです

 投稿者:ながた  投稿日:2019年11月21日(木)23時53分35秒 210-194-196-249.rev.home.ne.jp
返信・引用
  ナオさん>前回貼った画像の右側4か所は下からでないと、そもそもアクセスできないと思いますよ。
しかも場所によっては片手しか入らないので、組み付けが少しやりにくいと思います。

http://cedglo230hb.kilo.jp/

 

Re: ピストンカップ交換をご検討ください

 投稿者:ナオ  投稿日:2019年11月21日(木)12時47分31秒 KD106132080138.au-net.ne.jp
返信・引用
  >ながたさま、
まさに、そうですね!押すがダメ。
あ~頑張って交換しておけばよかったです。

ボンネット上からより、リフトであげて下からの
方がやり易いでしょうか?

頑張ってみます!

色々とありがとうございました


ナオさん>ブッシュ未交換があるならその可能性は大ですね。
> 手が入りずらいとなると、ミッションの上に沿って1本ありますので、これでしょうかね?
> シフトレバーの「押す/引く」と「上/下」の動きの成分がそれぞれ分かれてロッドに伝わります。
> ミッションの上側にあるロッドはちょうど「押す/引く」を受け持つロッドです。この系統のブッシュに問題があるなら「押す/引く」の操作だけに影響が出ると思います。
> 隙間が狭くて手は入れにくいですが、何とか入りますので、頑張ってください(笑)
> <IMG ALT="" SRC="http://cedglo230hb.kilo.jp/mainte/chassis/06_shift_link1/component.JPG">
>
 

Re: ピストンカップ交換をご検討ください

 投稿者:ながた  投稿日:2019年11月19日(火)12時28分25秒 pw126182141134.27.panda-world.ne.jp
返信・引用 編集済
  ナオさん>ブッシュ未交換があるならその可能性は大ですね。
手が入りずらいとなると、ミッションの上に沿って1本ありますので、これでしょうかね?
シフトレバーの「押す/引く」と「上/下」の動きの成分がそれぞれ分かれてロッドに伝わります。
ミッションの上側にあるロッドはちょうど「押す/引く」を受け持つロッドです。この系統のブッシュに問題があるなら「押す/引く」の操作だけに影響が出ると思います。
隙間が狭くて手は入れにくいですが、何とか入りますので、頑張ってください(笑)

 

Re: ピストンカップ交換をご検討ください

 投稿者:ナオ  投稿日:2019年11月18日(月)19時51分41秒 KD106132080069.au-net.ne.jp
返信・引用
  ながたさま、
お疲れさまです。
まずは、ピストンカップ交換から始めてみます。

あと、4速に切り替わらない件、そう言えば
こちらを参考にリンケージブッシュの交換を
しましたが、奥の方が手が入りづらく2、3個
交換できませんでした。これが原因かもですね
その時は、ニュートラル時のシフトの遊びが
かなり改善されとりあえず安心してました。(笑)
やはり、全部交換しておけばよかった!

すみません!色々アドバイス頂き助かりました。
後日、結果報告させて頂きます!


> ピストンカップなんかは消耗品なので、少走行車でも10年持たないと思います。消耗品の不具合でASSY交換は勿体ない話ですが、これが一般化してきたと思います。
> 同様の事が、ブレーキマスターシリンダー、クラッチオペレーティングシリンダー、クラッチマスターシリンダーに言えます。
> だいたいどれも少走行車なら5~10年ごとにカップ交換を定期的にしていれば、シリンダー自体は交換不要です。
>
> で、ホイールシリンダーのサイズアップの件ですが、残念ながら、あのページに記載されたすべての部品が現在は製廃になっています。
> その記載もしておいたほうが良いですね。後日追記します。海外サプライヤーが細々と生産していて、今もそうかはわかりませんが台湾などで購入可能という情報もあるのですが・・・
>
> 次に4速(OD)へシフトできない件、傾向順に以下が考えられます。
>
> 1. シフトリンケージのブッシュ摩耗
> 2. クラッチ滑り
> 3. ミッション不良(シンクロ系統の不具合)
>
> 多分「1」ではないかと思います。
> ODの位置は「レバーを前に押しながら上」ですが、この「押し」がミッションまで十分に伝わっていない為、上に持って行けない可能性があります。
> シフトの際、意識的に強めに押してみてください。押しながら上下に小刻みに振りながら目一杯奥まで持って行ってから上に上げる、でも良いかと思います。
> そのようにしたときに不具合が出ない場合は「1」が濃厚です。
> 整備方法については当サイトの「自分でメンテ シャーシ編」の「6.シフト リンケージ ブッシュ」を参照ください。
> ちなみに「2」の場合は、他のシフト位置でも現象が出ると思います。
 

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